Piratería: Preocupaciones y Seguros de Cargamento
Los ataques de piratería de gran despliegue al VLCC MV Sirius Star, transportando dos millones de barriles de petróleo crudo, y al buque de carga horizontal ucraniano MV Faina, transportando tanques y armas, y su cobertura mediática subsecuente, trajo el tema de la piratería en Somalia y el golfo de Adén a la atención del público general a finales de 2008. Estos incidentes impulsaron la piratería moderna al primer plano y renovaron la atención de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) sobre el tema.
Sin embargo, antes de estos eventos de gran despliegue, tanto la industria marítima como la industria aseguradora han estado conscientes de los problemas en la región, y han estado observando sistemáticamente la piratería a nivel mundial. Específicamente, el Comité Conjunto de Guerra (Joint War Committee) que representa a los reaseguradores que suscriben pólizas de seguro contra riesgos de guerra y afines en el mercado de Londres, incluyó a Somalia en su lista de áreas de riesgo elevado de guerra, huelgas, terrorismo y peligros relacionados en 2005, y agregó al golfo de Adén en mayo de 2008.
Más de 20.000 buques pasan por el golfo de Adén anualmente, incluyendo cerca del cuatro por ciento del suministro de petróleo mundial. La piratería ha estado aumentando rápidamente en el área con cerca de cien buques atacados en 2008. Esto se compara con menos de veinticinco asaltos en 2007 y sólo cinco en 2004, de acuerdo con la información suministrada por el Centro de Información sobre la Piratería de la Oficina Marítima Internacional.
La alternativa al golfo de Adén es el cabo de Buena Esperanza, que no sólo agrega varios días al tiempo de viaje, sino que costaría a un gran barco portacontenedores aproximadamente un millón de dólares en combustible, tripulación y costos derivados de la pérdida de oportunidades. En comparación, el recargo del mercado de seguros por un gran barco portacontenedores que viaje a través del golfo al Canal de Suez puede sólo ascender a unos pocos cientos de miles de dólares. En un mercado de fletes deprimido, los costos son una preocupación mayor que podría influenciar a los propietarios de barcos a tomar más riesgos de lo necesario, aunque notablemente, algunos propietarios de barcos ya han dirigido sus buques más lentos y con mayor riesgo a viajar alrededor del cabo, en vez de arriesgarse a pasar por el golfo.
Los costos directamente relacionados con la piratería han sido considerados como un peligro marítimo, cubierto por una póliza de seguros de cargamento para los bienes que son embarcados y una póliza de casco y máquinas para el navío. Los propietarios de buques con rutas en zonas inestables pueden ocasionalmente comprar una cobertura contra secuestros y solicitudes de rescate (K&R, por sus siglas en inglés). Sin la póliza K&R, una herida o la muerte de un miembro de la tripulación estaría probablemente cubierta por la póliza de protección e indemnidad del propietario del barco, pero muchos propietarios de barcos prefieren la cobertura más adaptada que ofrece el mercado de K&R.
Lo que no es habitual son los pagos multimillonarios en dólares de rescate por la liberación de la tripulación, el barco y el cargamento que los piratas están pidiendo, en vez del desenlace tradicional que se limitaba al cargamento robado. Esto, junto con el dinero en efectivo y los equipos de a bordo, aumenta la preocupación de los reaseguradores más allá de una perspectiva netamente monetaria. Mientras que el rescate no es un concepto nuevo, hoy en día se complica por la guerra al terrorismo, que impide a los reaseguradores financiar cualquier pago que pueda beneficiar actividades terroristas. Ya se ha sugerido que si un rescate está vinculado al terrorismo, una reclamación por costos de rescate por parte de un propietario de cargamento o de un casco debería ser rechazada. Sin embargo, en nuestra experiencia, las reclamaciones contra intereses de cargadores por la contribución a un rescate, que forman parte generalmente de una declaración de avería general, no ha sido negada hasta la fecha.
Un beneficio de la publicidad incrementada de la piratería del golfo de Adén es que la Organización de las Naciones Unidas (ONU) está esperando finalizar los términos de un acuerdo en el que las partes firmantes deciden arrestar, investigar y enjuiciar a piratas o a quienes se sospeche de piratería. El acuerdo asegura el rescate de los barcos atacados y la confiscación de los buques piratas. También cubre posibles persecuciones ininterrumpidas en las aguas territoriales de otro país y operaciones combinadas como el nombramiento de oficiales que embarquen en los barcos de patrulla o aeronaves de otro país firmante. Hasta que este acuerdo se finalice, los buques militares en la región sólo son capaces de observar las actividades de los piratas en las aguas territoriales de otro país y no pueden disparar contra los buques piratas excepto en defensa propia, a menos que sean amenazados.
La ONU, sin embargo, advierte que a pesar del apoyo de varios estados y países de la región, una buena parte del avance de esta situación estará vinculada con el avance de la situación en tierra en Somalia, donde no ha habido un gobierno central funcional desde 1991. También, debido al éxito de los piratas somalíes, existe una preocupación de que la piratería en otras regiones se intensifique. Para obtener artículos más detallados sobre la piratería en 2008, incluyendo un mapa de piratería en vivo, vea el informe anual de la Oficina Marítima Internacional en Piracy and Armed Robbery Against Ships (Piratería y Robos armados contra barcos) en www.icc-ccs.org.